Facebook

Reduce, reuse, recycle

Z:A 84

KATEGORIA: Temat wydania

Im dłużej jestem zarówno armatorem, kapitanem jachtu, jak i świadomie projektującym architektem, tym wyraźniej widzę podobieństwa związane z sytuacją na morzu i problemami na Ziemi w kontekście katastrofy klimatycznej oraz zrównoważonego rozwoju. W obu przypadkach mówimy o konieczności samowystarczalności i ograniczenia nadmiernej konsumpcji.

Oprócz tego, że jestem architektem, dla zachowania higieny psychicznej zajmuję się również profesjonalnie żeglarstwem morskim. Pływam po Atlantyku – Irlandia, Szkocja, Portugalia, w miarę często robię długie, ponad tysiącmilowe przeskoki po otwartym oceanie i Zatoce Biskajskiej. Jacht jest mój i nieustająco przy nim „dłubię” zarówno w praktyce, jak i koncepcyjnie. Staram się być na bieżąco z nowinkami w branży i dokształcam się we wszystkich aspektach jego utrzymania. Chciałbym opisać najbardziej rzucające mi się w oczy podobieństwa z naszym zawodem, budownictwem i przestrzenią publiczną. I wysnuć dla nich wspólne wnioski.

     O ile jachting nie jest dziedziną znacząco oddziałującą na postępujące zmiany klimatu, to budownictwo, na które mamy wpływ jako architekci, plasuje się w czołówce branż obciążających środowisko. Przykładowo beton jako pojedynczy materiał ma największy wpływ na zmiany klimatu. Branża jest wielka, skomplikowana, konserwatywna i trwa w niej gra różnych interesów finansowych oraz strategicznych. Aby bliżej poznać te zależności, najlepiej uprościć poziom złożoności systemu, by można było oszacować, który z czynników w rzeczywistości odpowiada za skutki.

     Dla mnie takim uproszczonym modelem jest właśnie jachting.

Centrum sportów wodnych w Halsskov, wykonane z materiałów z recyklingu, proj. Sweco Architects, fot. Mads Fredrik

RECYKLING

Kupiłem 40-letni jacht. Nie twierdzę, że pierwszą i podstawową przyczyną wyboru tak starej jednostki były przekonania ekologiczne, jednak gdzieś w tyle głowy kołatało się przekonanie, że tak jest lepiej. Tereny wokół portów jachtowych w całej Europie są zastawione starymi jednostkami, które powoli wrastają w ziemię. Jacht drewniany w miarę szybko jest kolonizowany przez zieleń, większość stanowią jednak jednostki z laminatów szklanych, które okazały się niesamowicie odporne na czas i zniszczenia. Do tego stopnia, że temat ich recyclingu stał się bardzo publiczny za sprawą łopat turbin wiatrowych. Zużywają się one podczas pracy, więc wymagają wymiany. W prasie często pojawiają się alarmistyczne artykuły pokazujące, jak są zakopywane w ziemi. Nie ma jeszcze przemysłowej metody recyclingu, która byłaby opłacalna.

     Co więc robić z hektarami niechcianych jachtów? Trzeba będzie ponieść koszty społeczne związane z pozbyciem się tych „śmieci”. W dalszej perspektywie, w długiej kolejce, czekają kolejne generacje kadłubów. A żarna turbokapitalizmu mielą coraz szybciej i więcej. Jachty są coraz większe, coraz ich więcej i są budowane mniej solidnie. Producenci zorientowali się, że większość z nich pływa po łagodnych wodach Chorwacji czy Grecji i odchudza konstrukcję, na ile programy komputerowe pozwolą. Niedawno, w okolicach Nowej Zelandii, całkiem nowy jacht rozpadł się pod wpływem fal, „złapany” przez poważny sztorm. Był seryjnym, produkcyjnym jachtem z unijnymi certyfikatami spełniającym wszystkie wymogi.

     Więcej, taniej, mniej solidnie, szybciej. Co z tym dalej zrobić, to już producentów nie interesuje. Nie ma recyclingu, a nawet technologii, by tym się zająć. Trwałość laminatów w zasadzie jest niezmienna w interesującym nas przewidywalnym czasie. Ta cała produkcja ma jeszcze inne niebywale istotne skutki. Jachty muszą gdzieś stać, mariny są pełne, ceny postoju rosną, zaczynają być więc opłacalne inwestycje w miejscach, które do tej pory nie były brane pod uwagę. Prace hydrotechniczne są drogie, mają również olbrzymi wpływ na środowisko (beton, utwardzone nabrzeża, śluzy). Kolejne rzeki i ich estuaria są zamieniane na obszary portowe. Coraz mniej jest nietkniętych terenów, przyjaznych, brzegowych ekosystemów umożliwiających życie organizmom wodnym. Oczywiście w międzyczasie miały miejsce tak spektakularne wydarzenia, jak oczyszczenie Tamizy czy powstanie nowych morskich stref ochrony. Ale z drugiej strony pełzający ruch zabudowy wybrzeży pożera kolejne kawałki. Co będzie szybsze? Co będzie miało większy wpływ na środowisko naturalne?

     To wszystko byłoby jeszcze może do zrozumienia i wybaczenia, gdyby nie to, że zdecydowana większość jachtów stoi nieużywana. Mariny na 1000 miejsc są pełne jednostek, które wyprowadza się na wodę tydzień w roku, może dwa. We Francji, gdzie jest kilkadziesiąt tysięcy prywatnych jachtów, w 2021 roku zdecydowano o wprowadzeniu rocznych podatków za ich posiadanie. Ciekaw jestem, czy to znacząco zmieni sytuację. Co się stanie z jachtami, które trzymało się, bo po prostu były? Czy w przypadku pojawienia się dodatkowych kosztów pójdą do kasacji?

     Chęć posiadania jest napędzana przez cały przemysł i wzmacniana przez reklamy. Szczególnie w sektorze luksusowym. Nas, ludzi, jest za dużo, za dużo posiadamy i nie ma miejsca na to, by wszyscy mieli swoje domy, jachty, samoloty. Przestrzeni nie wystarczy.

Skupiska plastikowych odpadów oraz śmieci różnych gabarytów dryfujące po Oceanie Spokojnym, fot. Parilov/ shutterstock

PLANOWANE STARZENIE

Nie ulega wątpliwości, że w ciągu ostatnich lat zmienił się sposób produkcji. Każdy z nas to zna: wszystko jest mniej „serwisowalne”, nie da się wymienić jednej części, tylko całe podzespoły, moduły. Poziom skomplikowania i metody montażu uniemożliwiają zwykłemu użytkownikowi naprawę na własną rękę. Do tego dochodzi jeszcze coś, co jest powszechnie nazywane planowanym starzeniem. Precyzyjne obliczenia inżynierskie wraz z wyżej opisanymi cechami produktów powodują, że ich okres życia znacząco się skraca. Są, co prawda, mniej awaryjne w okresie gwarancji, ale każdy problem powoduje, że przestają być użyteczne. Wymieniamy je coraz częściej, cena spada i jesteśmy niby zadowoleni, ale na rynku coraz trudniej o trwałość i niezawodność.

     Jeżeli ta zasada funkcjonuje na lądzie, w zasięgu sieci serwisowej, gdzie w najgorszym razie zamówi się nowy produkt, a stary wyrzuci, to nie ma to bezpośredniego wpływu na nasze bezpieczeństwo. Na morzu niezawodność jest cechą bardzo poszukiwaną. Na środku Atlantyku nie da się wyskoczyć do sklepu po zakup brakującego elementu. Podobnie możliwość samodzielnej naprawy popsutego urządzenia potrafi uratować życie. Jest to jednak coraz trudniejsze, a sprzęt z dopiskiem „marine” jest znacznie droższy od swego cywilnego odpowiednika, więc każda awaria jest dużo bardziej dotkliwa finansowo. Zestaw serwisowy do pompy wody kosztuje tyle samo, co pompa. Mimo niesamowitej nowoczesnej inżynierii materiałowej ma się poczucie, że co chwila coś trzeba wymienić, bo się bezpowrotnie popsuło.

     Tak nie powinno być. Koło zamachowe gospodarki zasuwa zbyt szybko naszym kosztem: śmieci, straty czasu poświęconego na wymianę elementów, systemy niekompatybilne z generacji na generację. Funkcjonujemy w świecie nieustającej niepewności. To są decyzje polityczne. Podobno coś się zmienia w tym zakresie, mają być wydłużone okresy gwarancji, możliwość samodzielnej naprawy. Czekam na to, irytując się z powodu kolejnego niedziałającego wiatraka, do którego nawet nie jestem w stanie się dobrać, by zobaczyć, co jest nie tak.

ŚMIECI

Zaopatrzenie i aprowizacja jachtu na dłuższy rejs to prawdziwa sztuka. Miejsca jest mało, potrzeb dużo. Jak się czegoś zapomni, to nie ma szansy pójść do sklepu na uzupełniające zakupy. Na dodatek rzeczy są przechowywane w kiepskich warunkach. Wilgoć, ciągłe ruchy na fali i przechyły powodują konieczność starannego sztauowania produktów. Szczególną uwagę przyciągają opakowania, które trzeba gdzieś przechowywać. Dawno temu (bardzo dawno) wszystkie śmieci po prostu wyrzucało się za burtę i był spokój. Teraz jest to niedopuszczalne nie tylko ze względu na kolejne morskie konwencje. Coraz mniej jest śmieci, opakowań „samorecyklingujących się”. Zaczyna wśród nich dominować plastik i inne materiały, których okres samoistnego rozpadu liczy się w setkach i tysiącach lat.

     Dopiero gdy trzeba zmagazynować odpady i opakowania, widać, ile ich jest. Na lądzie, wyrzucając je do śmietnika, nie mamy świadomości, jak dużo. Z rosnącym przerażeniem, z roku na rok widzę, jak rosną sterty pudełek, torebek, woreczków. Niektóre produkty są pakowane dwu-, trzy- i czterowarstwowo. Ciasteczko w folijce, w plastikowej wytłoczce, w pudełku owiniętym w kolejną folię nie jest rzadkością. Nie wiadomo, co z tym zrobić, mamy wręcz wrażenie, że po konsumpcji rzeczonych ciasteczek, śmieci jest więcej niż było przed. Duża część z tego jest nieprzetwarzalna. W jachtowym obiegu zamkniętym ten absurd jest bardziej widoczny niż na co dzień w domu. Kupując artykuły na jacht, mając doświadczenie z problemami generowanymi przez opakowania, staram się tak dobierać produkty, by minimalizować zbędny balast. Odzieram je z dodatkowych warstw, przesypuję do szczelnych wielorazowych pojemników. Na kei zostaje wielka sterta nikomu niepotrzebnych śmieci. To był powód, dla którego zrezygnowałem z dostaw jednego ze sklepów internetowych: każde dwa jabłka w styropianowej wytłoczce, do tego jeszcze folia i torba. Ale nie mając takiej presji jak podczas sztauowania jachtu, mniej zwracamy na to uwagę, bo trudno jest kupić produkty niezapakowane. Tylko czemu wszyscy potem irytują się cenami wywozu śmieci?

     Pływanie po morzu, szczególnie poza utartymi szklakami, daje jeszcze wgląd w jedną tajemnicę obiegu materii. Śmieci, które produkujemy, nie znikają. Są niebywale trwałe i trafiają wszędzie na świecie niesione prądami oraz wiatrem. Co więcej jest mało zabawne odwrócenie przewidywanych skutków. Często uczęszczane plaże, w pobliżu wielkich miast oraz modnych kurortów, są czyste i wysprzątane. Tam śmieci ukrywa się przed nami, zabiera sprzed naszego wzroku. Im zaś miejsce jest bardziej dzikie, daleko od ludzi, tym więcej pojawia się śmieci. Nikomu nie zależy na sprzątaniu, nie ma tam klientów zniesmaczonych bałaganem, który sami wyprodukowali. Nie wszystkie kraje mają takie społeczne inicjatywy jak Szkocja, gdzie jest coroczne sprzątanie zatok i wysepek, nawet całkowicie bezludnych, z tego, co napłynęło. Osamotnione wysepki na środku Pacyfiku wyglądają jak katastrofa po wielkiej balandze. Grube kożuchy pływających odpadków cywilizacji o rozmiarach samodzielnych państw snują się po pustaciach oceanów.

Systemy jachtowe stały się polem doświadczalnym indywidualnych technologii uzyskiwania energii, fot.  Mikołaj Gierych

WODA

W miarę oczywiste jest dla wszystkich, że woda morska nie nadaje się do picia. Całą wodę pitną, słodką musimy mieć ze sobą albo „wyprodukować” na jachcie. Jest to całkiem poważne zagadnienie. Przy dłuższych rejsach ilość wody regularnie się kontroluje, oblicza, ile jej litrów wypada na głowę na dzień. Jest żelazna rezerwa.

     To zupełnie inne podejście niż to na lądzie, gdzie dostępność wody jest traktowana jako coś oczywistego i niezmiennego. Jeżeli jednak przyjrzymy się tematowi wody „lądowej” dokładniej, to okaże się, że sytuacja nie wygląda tak różowo. Jej przygotowanie oraz późniejsze oczyszczanie kosztuje wiele energii i pochłania inne zasoby. Rolnictwo, energetyka i przemysł zużywają wodę w ilościach, przy których nasze oszczędne prysznice oraz zamykanie kranów podczas mycia zębów bywają rytuałami bez znaczenia. A dostępne rezerwy są bardzo małe i odnawiają się wolniej, niż są eksploatowane. Tak bardzo irytujące nas nowe prawo wodne, pojawiające się nowe opłaty za wykorzystanie wody – to chyba jednak ruch we właściwym kierunku, by chronić ten życiodajny zasób.

     Mając doświadczenie jachtowe, wzdragam się przy spłukiwaniu toalety wodą pitną, przy płukaniu naczyń pod silnym strumieniem wody, przy pełnej wannie. Wiem, co się dzieje, jak wody zabraknie. Nikomu tego nie życzę.

     Ciekawym aspektem wagi, jaką na jachcie ma woda pitna dla człowieka, są nowe technologie, jakie pojawiają się, by ten problem rozwiązać. Coraz bardziej powszechne stają się urządzenia odsalające wodę morską, wymagające sporo energii, by uzyskać ciśnienie wystarczające do pracy. Na jachcie stosuje się różne patenty zbierające wodę deszczową i wilgoć z powietrza. Wszystkie te wynalazki świadczą o ludzkiej pomysłowości i na dłuższą metę dają nadzieję, że przy dostępie do energii wszystko jest możliwe.

Na jachcie podejście do wody pitnej jest zupełnie inne niż na lądzie – tu trzeba ją całą „wyprodukować” lub zabrać ze sobą, fot. Mikołaj Gierych

ENERGIA (ELEKTRYCZNA)

To jest temat szeroki jak morze. Warto chyba go rozpocząć stwierdzeniem, że każdy żeglarz wypływający poza zasięg kabla z brzegu szybko uczy się, ile prądu zużywają jego urządzenia. Na lądzie jesteśmy na co dzień podłączeni do sieci elektrycznej i z wyjątkiem rzadkich sytuacji, kiedy wyskoczy nam bezpiecznik, nasza świadomość dokładnej struktury konsumpcji w tym obszarze jest niewielka. W jachtingu, podobnie jak w „pozostałym” świecie, liczba różnych gadżetów elektrycznych rośnie w oszałamiającym tempie. Dawniej wystarczał akumulator rozruchowy silnika (ja nawet pamiętam silniki uruchamiane ręcznie) i drugi, zapewniający oświetlenie nawigacyjne oraz wewnętrzne. Z biegiem czasu pojawiały się elektroniczne przyrządy nawigacyjne, autopiloty, lodówki, stery strumieniowe, elektryczne kabestany, toalety, klimatyzacja, inwertery do korzystania z telewizji i komputerów, ładowania tabletów. Jak zapewnić dla nich tak dużą ilość energii przy braku jej dostaw z zewnątrz?

     Systemy jachtowe stały się wspaniałym polem doświadczalnym wszelkich indywidualnych technologii uzyskiwania energii. W mikroskali pokazują one, jak można uzyskiwać, przechowywać i wykorzystywać energię elektryczną. I to, co widać, tempo zmian i nieustający progres, są naprawdę imponujące. Sądzę, że większość moich sporów z kolegami związanych z OZE, gdzie zarzuca mi się zbytni optymizm, wynika właśnie z tego osobnego punktu widzenia. Wiem, że to działa, wiem, jak bardzo jest niezawodne, i co więcej, proces rozwoju technicznego w tej branży następuje w oszałamiającym tempie.

     Przechowywanie energii jest podstawą systemu. Ponieważ nie jesteśmy podłączeni do sieci, na każdym jachcie muszą być baterie akumulatorów. Wbrew rozpowszechnionym opiniom w tej dziedzinie w ciągu ostatnich kilku lat nastąpiła prawdziwa rewolucja. W praktyce pamiętające jeszcze czasy U-bootów kwasowe akumulatory zostają wyparte przez baterie LiFePO4, czyli litowo-fosforowo-żelazowe. Nawet doskonalsze współczesne warianty kwasowo-ołowiowych akumulatorów mimo niższej ceny nie są w stanie konkurować z nową technologią. A to jeszcze nie koniec. Pojawiają się kolejne pomysły. Po raz pierwszy od bardzo długiego czasu da się stworzyć bank baterii, o pojemności umożliwiającej swobodę wykorzystania na pokładzie wszystkich gadżetów. Jedynym, na razie, ograniczeniem jest cena, a ta w miarę wzrostu popularności pikuje ostro w dół. Zaczyna następować sprzężenie zwrotne. Ponieważ da się zapewnić prąd, to wstawia się więcej produktów elektrycznych, rosną więc banki baterii, ich ceny maleją itd. Samowystarczalność jachtu w tym zakresie, jego autonomiczność, cały czas rosną. Jestem przekonany, że w wielu zastosowaniach na lądzie można korzystać z systemów półautonomicznych, gdzie podłączenie do sieci jest tylko rezerwowym backupem. Na morzu, w dużo bardziej surowym i wymagającym środowisku, to działa.

     Produkcja energii jest kolejną dziedziną, w której w ciągu ostatnich lat nastąpiła rewolucja. Dawniej jedynym powszechnym sposobem doładowania akumulatorów był alternator na silniku. Niektóre jachty miały dodatkowy, specjalny generator, często przenośny, na benzynę. Nie będę się wdawał w pogłębione analizy, dlaczego to rozwiązanie bardzo nieekonomiczne pod względem finansowym i środowiskowym. Ilość prądu produkowanego przy okazji pracy silnika była nawet akceptowalna, ale przy dłuższych rejsach, kiedy pojawiała się konieczność doładowania akumulatorów niezależnie od tego, czy diesel musiał pracować, czy nie, te codzienne dwie, trzy, cztery godziny były zawsze niebywale irytujące: hałas, drgania, smród i najdroższy prąd pod słońcem. To doświadczenia z zupełnie innej epoki, taki steampunk. Dzisiaj mamy mnóstwo dostępnych opcji zastępujących paliwa nieodnawialne: generatory wiatrowe, hydrogeneratory, ogniwa słoneczne i ogniwa paliwowe (tak, są świetne ogniwa paliwowe na metanol). Wybór któregoś z nich lub ich kombinacji jest łatwy, koszty są w zasadzie niewielkie, a możliwa do uzyskania ilość energii wystarcza do normalnego funkcjonowania. Z punktu widzenia pojedynczej jednostki mieszkalnej – jachtu, samowystarczalność stała się faktem.

     W rzeczywistości, dzięki technologii, ułatwionemu przechowywaniu i produkcji energii, na jachcie zapewniono zasilanie we wszystkich istotnych aspektach: oświetlenie, elektronika jachtowa, łączność, bezpieczeństwo, pompy, lodówki, klimatyzacja itd. Nawet tam, gdzie energia elektryczna jest używana bezpośrednio – ogrzewanie i gotowanie – pojawiają się nowe rozwiązania. W zasadzie jestem zdziwiony, że pompy ciepła nie są powszechne na jachtach. Jeżeli chodzi o gotowanie, to zaczęły się pojawiać kuchenki indukcyjne, popularności nabiera też technika sou-vide, ponieważ wymaga mało energii (podobnie zresztą jak garnki ciśnieniowe). Gdy mamy ograniczenia w dostępie do energii, stajemy się bardzo kreatywni.

NAPĘD MECHANICZNY

Jeszcze niedawno było zupełnie oczywiste, że napędem dodatkowym żaglowych jachtów morskich jest silnik diesla. Rejsy są krótsze, plany coraz bardziej napięte, trzeba zdążyć na samolot. Żagle to napęd zbyt chimeryczny, by współczesny, aktywny i poukładany człowiek w pełni mógł na nim polegać. Szczególnie w razie braku wiatru lub konieczności ratowania się w trudnych sytuacjach. Trzeba manewrować w portach, które są coraz bardziej zatłoczone i ciasne.

     Moje zbiorniki ropy, które mają 500 litrów, dają mi zasięg na samym silniku około 900 mil. Współczesne jachty seryjne nie potrzebują jej tyle, są projektowane z myślą o krótkich rejsach czarterowych, gdzie co chwila stoi się w porcie i jest możliwość uzupełnienia paliwa.

     Od jakiegoś czasu starannie monitoruję postępy związane z elektryfikacją napędu. I widzę te same problemy, co w przypadku samochodów, tylko spotęgowane przez specyficzne morskie warunki. Przede wszystkim olbrzymim zaskoczeniem było dla mnie porównanie gęstości energii „przechowywanej” w ropie do dostępnych baterii. Różnica jest kilkunastokrotna. Dla jachtu oceanicznego, który pływa po obszarach wymagających autonomii, na ten moment to jest dystans nie do przeskoczenia. Z drugiej strony, patrząc na to z punktu widzenia prawdziwej autonomii jednostki, gdy ropa się skończy, nie zatankujemy jej na środku Atlantyku, a energię elektryczną jak najbardziej. Jest jej co prawda niedużo, ale z czasem możemy odbudować bank baterii.

     W przypadku zaś pływania przybrzeżnego, z portu do portu, potrzebujemy niewiele energii – ot, by wypłynąć, podgonić trochę pod prąd i z powrotem wpłynąć do portu, gdzie znajdziemy już gniazdko z prądem. Do takich manewrów wystarczą banki baterii umożliwiające pływanie na silniku 5–7 godzin. A to jest już w zasięgu i technologicznym, i cenowym. Podobnie to wygląda w przypadku samochodów elektrycznych: zdecydowana większość kierowców robi mniej niż 100 km dziennie, ale narzeka, że auta mają niski zasięg i długo się ładują.

     Pierwsze seryjne jachty średniej wielkości z napędem elektrycznym właśnie są wypuszczane na rynek. Pomagają temu jeszcze inne korzystne cechy napędu elektrycznego – jest cichy i nie smrodzi, nie mówiąc już o drganiach, serwisie, oleju itd. Pełna moc jest dostępna od najniższych obrotów. W czasie poruszania się po porcie, przy niskich prędkościach, efektywność silnika elektrycznego jest znacząco lepsza od silnika mechanicznego. Sama kwestia przeniesienia mocy daje większą swobodę ułożenia podzespołów po jachcie i mniejsze straty energii. Nawet duży bank LiFePO4 wraz silnikiem elektrycznym jest lżejszy od solidnego diesla.

     Na razie optymalnym rozwiązaniem dla żeglarzy turystycznych jest napęd elektryczny powiązany z niewielkim generatorem prądu na diesel. Z jednej strony w większości przypadków korzysta się z prądu, z drugiej – w razie potrzeby – można użyć awaryjnej mocy. Taki system, mimo że bardziej skomplikowany od bezpośredniego przełożenia napędu w zwykłym silniku, wykazuje większą oszczędność – silnik jest zoptymalizowany obrotami i sterowaniem pod produkcję prądu, a straty na „przekładni elektrycznej” są dużo niższe niż przy zwykłej mechanicznej skrzyni biegów.

     To pasjonujące, że ta rewolucja się odbywa tu i teraz. Z roku na rok widać kolosalne zmiany na rynku, nowe rozwiązania, technologie wprowadzane w życie. W kontekście naszej węglowej energetyki to jest zupełnie inny świat.

PODSUMOWANIE

„Podgląd przyszłości”, który mam dzięki pełnomorskiemu żeglarstwu, nastraja mnie optymistycznie. Jest wiele problemów, ale korzystne zmiany są na wyciągnięcie ręki. Da się je wprowadzić – technologia się rozwija i podejście ludzi też ewoluuje we właściwym kierunku. Tylko, czy damy radę? Czy upadek środowiskowy nie będzie zbyt szybki, byśmy nadążyli z wprowadzeniem lepszych, bardziej ekologicznych rozwiązań? To musi sobie określić każdy we własnym sumieniu. Jeżeli mamy wpływ na środowisko, jako żeglarze i jako architekci, to korzystajmy z tej możliwości dla jego dobra. •

Mikołaj Gierych
Mikołaj Gierych
Architekt IARP

członek Zespołu ds. Wycen Projektów Mazowieckiej Okręgowej Izby Architektów RP, prowadzi własną pracownię projektową

reklama

Warto przeczytać