Facebook

Drogą przez krajobraz

Z:A 79

KATEGORIA: Temat wydania

Droga przebiegająca przez krajobraz jest nieodzownym i najtrwalszym elementem krajobrazu kulturowego Stanowi ślad wędrówek po ziemi. Otoczenie drogi jest opowieścią o krainie, którą przemierzamy. Może przedstawić ją od najlepszej strony albo wydobyć jej najgorsze cechy.

Potrzeba zdefiniowania standardów projektowania współczesnych dróg pojawiła się wraz ze wzrostem znaczenia nowego środka transportu, jakim był samochód. Za pionierskie w tej dziedzinie można uznać projekty architektów Calverta Vauxa i Fridericka Law Olmsteda, którzy zaproponowali szerokie ciągi komunikacyjne w postaci tzw. „parkways”. Były to dostosowane do ruchu konnego i samochodowego trasy wkomponowane w krajobraz. W założeniu podróżujący mieli odnosić wrażenie poruszania się po parku. Szybki rozwój branży motoryzacyjnej oraz względy ekonomiczne wymusiły w następnych latach stosowanie bardziej pragmatycznych rozwiązań. Jednak pewne idee przetrwały i rozwinęły się w latach 20. i 30. XX wieku w Europie, zwłaszcza w Niemczech, gdzie zaczęto budować autostrady. Ten nowy typ drogi szybkiego ruchu mocno ingerował w krajobraz. Podwójna wstęga jezdni rozcinała rozłogi pól i lasy, wżynała się wykopami we wzniesienia, a prowadzona nasypami przesłaniała widok na góry. Ostre krawędzie łagodzono oprawą z zieleni. Stosowano nasadzenia wzdłuż dróg w miejscach tego wymagających ze względów kompozycyjnych. W projektach uwzględniano także zagadnienia przyrodnicze i krajobrazowe. Jednym z czołowych twórców niemieckich autostrad był w tym czasie architekt krajobrazu Alwin, uważany za pioniera rolnictwa biodynamicznego i wczesnego ruchu ekologicznego.

Most w ciągu S2 Południowej Obwodnicy Warszawy. fot. GDDKIA / Krzysztof Nalewajko

Pod dyktando krajobrazu

Tyczenie nowego śladu drogi uwarunkowane jest wieloma zmiennymi, ale ogólne zasady odpowiadają w znacznej mierze wskazaniom krajobrazowym. Unikanie zbyt długich odcinków prostych, dopasowanie do morfologii terenu (w miarę możliwości po poziomicach), stosowanie długich łuków poziomych, unikanie przecinania naturalnych przeszkód terenowych to najbardziej oczywiste założenia, niemal intuicyjne. Oczywiście, na ostateczny kształt drogi wpływ ma szereg czynników, a swoboda projektanta w tym przypadku jest ograniczona. Powiązania infrastruktury z krajobrazem należy tworzyć w sposób świadomy. Nie projektujemy tylko formy, ale kształtujemy też środowisko w jego całej złożoności. Drogi tworzą strukturę sieciową, w której można dostrzec pewną hierarchę. Utrwalone w krajobrazie stare gościńce wyznaczają szkielet dla pozostałych komponentów, które tworzą zespoły przestrzenne. Dzieje się tak w mieście oraz w przestrzeni otwartej. Czasem utrwalone struktury przecinają elementy dysharmonijne, przykładowo w postaci tras komunikacyjnych o dużym natężeniu ruchu. W kompozycji szerszego planu posługujemy się pojęciem wnętrza krajobrazowego, w którym powierzchnia drogi położona jest na podłodze, ściany wyznaczone są przez zabudowę, zieleń lub inne przegrody, a niebo stanowi sklepienie.

W myśl tej koncepcji trasa jest więc rozciągnięta wzdłuż wielu większych i mniejszych wnętrz, z których każde ma swoisty charakter. Dla podróżującego istotna będzie dynamika zmian poszczególnych komponentów, zwiększająca się wraz z zagęszczeniem struktury i różnorodności krajobrazu. Obserwator postrzegający drogę z zewnątrz prawdopodobnie dostrzeże w niej przegrodę, element rozdzielający poszczególne wnętrza, ale i porządkujący przestrzeń. Znaczącą rolę w projektowaniu dróg odgrywa zieleń, a w szczególności drzewa i krzewy. Pełnią one funkcję buforową, a zatem chronią przed hałasem i zapyleniem, nadmiernym słońcem i zaspami śnieżnymi. Odpowiednio zaprojektowane pasy zieleni mogą pełnić także funkcję przeciwolśnieniową. Ich rola w poprawie percepcji kierowcy jest znacząca. Formowane równolegle do jezdni nakierowują wzrok na drogę i odciągają uwagę od obiektów dysharmonijnych. Dobrze zaaranżowana zieleń przydrożna zmiękcza ostre krawędzie, likwiduje poczucie monotonii. Roślinność jako element kompozycji zróżnicowana jest pod względem wysokości, kolorystyki, pokroju i zmienności sezonowej. Wszystkie te cechy powinny być brane pod uwagę na etapie projektowania. W zależności od potrzeb stosuje się różne rodzaje nasadzeń. Można je stosować do podkreślenia łuku– taki zabieg nie tylko wpływa na charakter przestrzeni, ale też sygnalizuje kierowcy zbliżającą się zmianę kierunku jazdy. Świetnie sprawdzają się też swobodnie komponowane grupy drzew i naturalistyczne pasy krzewów. Roślinność tworzy wnętrza krajobrazowe, nakierowuje wzrok na zadane obiekty, otwiera lub zamyka plany, maskuje elementy niepożądane.

Tunel w Tyrolu Południowym, proj. architektów z włoskiej pracowni MoDusArchitects.  fot. Leonhard Angerer/ MoDusArchitects

Walka z hałasem

Zwiększająca się liczba użytkowników dróg przyczyniła się do nasilenia niepożądanych zjawisk mających wpływ na środowisko i zdrowie ludzi. Jednym z nich jest hałas generowany przez pojazdy. Próby odseparowania drogi pojawiały się wprawdzie już przy realizacjach niemieckich autostrad budowanych w latach 30., jednak realny problem zbyt dużego natężenia dźwięku i emisji spalin wystąpił kilka dekad później. Niemcy stosowali głównie nasadzenia przydrożne, które pełniły przy okazji innych funkcji także i te chroniące przed hałasem. Stosowanie ekranów akustycznych, jako elementu infrastruktury drogowej, rozpoczęło się w latach 70. XX wieku. Początkowo proste formy przydrożnych barier w postaci wysokich parkanów i murów zaczęły ewoluować. Obecnie stosuje się ekrany akustyczne o konstrukcji m.in. drewnianej, betonowej, czy metalowej. Wprowadza się także zabezpieczenia z trocinobetonu, szkła akrylowego, ceramicznych bloczków, zielonych ścian lub w postaci nasypów ziemnych. Ostatnio pojawiają się nawet ekrany pokryte ogniwami fotowoltaicznymi, czy wyplatane z żywych pędów wierzby. Niezależnie od formy i zastosowanej technologii osłony te redukują poziom hałasu poprzez tworzenie cienia akustycznego, czyli obszaru, do którego trudniej dotrzeć falom akustycznym emitowanym przez jego źródło. Rodzaj materiału, z którego zbudowany jest panel ekranu oraz jego grubość decydują o parametrach pochłanialności i odbicia fali dźwiękowej. Wypracowane praktyki wskazują wymagania dotyczące skutecznych barier akustycznych. Lokalizacja ekranu powinna znajdować się możliwie blisko źródła hałasu. Podniesienie wysokości bariery zwiększa jej skuteczność, może jednak mieć negatywny wpływ na odbiór wizualny, dlatego w celu obniżenia ekranu, przy jednoczesnym zachowaniu odpowiednich parametrów akustycznych, stosuje się różnego rodzaju dyfraktory, czy zagięcia górnej płaszczyzny w kierunku jezdni. Innym istotnym parametrem jest odległość chronionego obiektu od osłony. Zakłada się, że powinna ona wynosić minimum tyle, ile dwukrotna wysokość ekranu. W realizacji inwestycji drogowych w Polsce dobór klasy pochłanialności akustycznej i wysokości ekranu akustycznego odbywa się w oparciu o standardy z Rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu(względem rzeczywistej, obliczonej bądź zmierzonej wielkości emisji hałasu drogowego). Jak widać, aby ekrany były skuteczne, muszą być projektowane według dość sztywnych reguł, jednak rzadko uwzględniających walory estetyczne samych osłon oraz ich otoczenia. Rolą projektanta jest więc stosowanie takich rozwiązań, które pozwolą zminimalizować negatywne skutki realizacji ekranów, przy jednoczesnym utrzymaniu wymogów technicznych i akustycznych.

Ring Road, proj. MoDusArchitects fot. Gustav Willait/ MoDusArchitect

Jednym z zabiegów harmonizowania barier akustycznych z krajobrazem jest wprowadzanie odpowiedniej kolorystyki paneli. Częstym rozwiązaniem jest zastosowanie poziomych pasów z pionowym tonalnym przejściem kolorów, gdzie odcienie ciemniejsze znajdują się w dolnej części. Jest to praktyczne rozwiązanie, ponieważ ekrany brudzą się bardziej w dolnej części, a ponadto jaśniejsza góra nie tworzy wyraźnej krawędzi na tle nieba. Przy doborze kolorystyki warto kierować się barwami otoczenia, nawiązywać do elementów naturalnych i obiektów architektury. Niekiedy projektanci decydują się na rozwiązania przeciwne, kontrastując ekrany z otaczającym krajobrazem poprzez zaakcentowanie elementów konstrukcyjnych. Taki zabieg sprawdza się w długich monotonnych ciągach, które co jakiś czas urozmaicane są nową formą architektoniczną (np. AOW – A8).

Dobór konstrukcji i materiału, z jakiego wykonano ekran akustyczny będzie miał wpływ na jego skuteczność oraz estetykę. Tu także kluczowe będzie wpasowanie inwestycji w typ krajobrazu. Na terenach górskich i leśnych dobrze sprawdzą się panele drewniane i gabiony. W obszarze zurbanizowanym – beton, „zielona ściana” czy szkło akrylowe. Ekrany w klasycznej formie paneli montowanych w pobliżu jezdni powinny być stosowane jedynie w przypadku braku miejsca na inne rozwiązania, tam, gdzie pozwala na to wielkość działki, powinno się wprowadzać nasypy ziemne, mury oporowe i zieleń izolacyjną. Obecnie masy ziemne wybrane z budowy drogi i przeniesione poza granicę inwestycji stanowią odpad, który w świetle przepisów należy zutylizować, warto więc zawczasu pomyśleć o miejscach jego depozycji w formie nasypów ochronnych.

Wdzięcznym i skutecznym w ochronie przed hałasem jest materiał roślinny. Doskonale sprawdzają się gęste nasadzenia piętrowe, w których niższe krzewy stopniowo przechodzą w drzewa. Dobór powinien uwzględniać typ krajobrazu, warunki glebowe oraz strefę mrozoodporności. W polskich warunkach zalecane są gatunki, takie jak: olsza czarna, wierzba biała i krucha, jarząb pospolity, czeremcha zwyczajna, brzoza brodawkowata, bez czarny, robinia akacjowa, kalina koralowa, kruszyna pospolita, trzmielina pospolita, klon polny, wiąz szypułkowy, wiśnia ptasia, grusza pospolita, leszczyna pospolita, dereń świdwa, śliwa tarnina, głóg jednoszyjkowy, róża dzika, jałowiec pospolity, żarnowiec, sosna zwyczajna. Rodzima roślinność idealnie nadaje się do swobodnych nasadzeń grupowych i w formie pasów, a w ograniczonej przestrzeni zieleń można komponować z gabionami lub sadzić w dostosowanych do tego prefabrykowanych bloczkach. W przestrzeni miejskiej sprawdzą się natomiast panele typu zielona ściana przystosowane do obsady pnączami, z których najbardziej polecany jest rdest Auberta ze względu na szybki przyrost i odporność na warunki miejskie.

 Ze względów ekonomicznych najczęściej stosuje się dobrze znane drogowcom i akustykom ekrany prefabrykowane, z odpowiednimi atestami i przygotowane do masowej produkcji,. Zdarzają się jednak inwestycje, w których projektanci mają większe możliwości ekspresji. Stało się tak na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, gdzie zdecydowano się na zastosowanie 3500 modułów barier akustycznych o nietypowej konstrukcji. Masywne, betonowe, wygięte w łuk ekrany o pionowym żebrowaniu wyróżniają się na tle innych obiektów tego typu, są jak punkt orientacyjny na trasie.

Dobre połączenia

Szczególną rolę w infrastrukturze drogowej zajmują przeprawy mostowe. Zarówno w terenach wielkomiejskich jak i na szerokich przeprawach most stanowi dominantę widokową, warto więc zadbać o jego indywidualny charakter. Taka budowla jest niepowtarzalnym landmarkiem, znakiem rozpoznawczym danego regionu. Najczęściej stosuje się w tym wypadku konstrukcje wiszące bądź podwieszane, w mniejszym stopniu – kratownicowe. W obiektach o dużej skali, obserwowanych z większej odległości warto zrezygnować z detali na rzecz czytelnej formy wynikającej z rozkładu poziomych i pionowych wektorów ustroju nośnego. Aby podkreślić lekkość konstrukcji, projektanci często stosują jasną kolorystykę, która wraz ze zmieniającymi się warunkami oświetleniowymi wprowadza większą dynamikę. W przypadku przepraw o mniejszym znaczeniu, krótszych i o mniejszym świetle należy dążyć do wtopienia mostu w krajobraz poprzez zastosowanie ustrojów belkowych lub łukowych oraz stosowanie kolorystyki w ciemniejszej tonacji, zbliżonej do otoczenia.

Most nad Sundem łączący Kopenhagę z Malmö fot. Mario Hagen/ Shutterstock.com

Most może strać się się integralną częścią krajobrazu, może też definiować na nowo otoczenie. Dzieje się tak zazwyczaj w przypadku największych konstrukcji, zachwycających skalą i rozwiązaniami inżynierskimi. Ciekawym przykładem jest Øresundsbron zwany też Mostem nad Sundem. Cała przeprawa licząca w sumie 16 kilometrów łączy stolicę Dani z Malmo w Szwecji. Niezwykłość założenie polega na połączeniu wantowego mostu z podwodnym tunelem, którego jeden z wylotów zaczyna się na morzu. To skomplikowane pod względem inżynieryjnym rozwiązane podyktowane było bliskim sąsiedztwem lotniska w Kopenhadze i niebezpieczeństwem kolizji lądujących samolotów z pylonami. W celu połączenia estakady z tunelem konieczne było stworzenie na cieśninie Sund sztucznej wyspy (Peberholm) o długości ponad 4 kilometrów. Początkowo planowano wykorzystać istniejącą nieopodal wyspę Saltholm, jednak zarzucono ten pomysł ze względów ochrony przyrody. Od samego początku planowania całej inwestycji kwestie ekologii i krajobrazu miały istotny wpływ na efekt końcowy. Linia brzegowa Peberholm w formie wklęsłych i wypukłych łuków została uformowana w taki sposób aby nie zaburzała prądów morskich i sprzyjała rozwojowi naturalnej fauny i flory. Założenia projektantów okazały się skuteczne, nie dość, że uratowano naturalne siedliska, to jeszcze stworzono nowe. W sztucznie ukształtowanym fragmencie krajobrazu notuje się coraz więcej gatunków roślin i zwierząt w tym tych cennych i chronionych. Øresundsbron oglądany z brzegu dominuje nad Sundem, dostrzegalny z wielu kilometrów określa charakter całej cieśniny. Obserwatora zaskakuje efekt wynurzania się mostu wprost z wody. Oglądany z powietrza przez pasażerów samolotów lądujących w Kopenhadze zadziwia skalą i formą.

W krajobrazie zurbanizowanym można spotkać przeprawy w postaci kładek pieszych lub rowerowych.  W ich przypadku projektanci mają większe możliwości ekspresji twórczej niż ma to miejsce przy przeprawach drogowych, czy kolejowych. Stosuje się więc całą gamę materiałów od drewna po szkło, eksperymentuje się z nowatorskimi konstrukcjami. Pozwala na to mniejsza skala założeń, dopasowana do gęstej tkanki miejskiej. Obecnie światowym liderem w budowaniu mostów są Chiny, w których dynamiczny rozwój gospodarczy wymusił gwałtowny rozwój drogownictwa. Jedną z najbardziej spektakularnych realizacji jest kłądka piesza „Lucky Knot” z miasta Changsha w Chinach projektu studia NEXT architects. Pofalowana forma inspirowana Wstęgą Mobiusa kontrastuje z krajobrazem wysokościowców i szerokich arterii drogowych. Ciągi piesze rozplanowane na kilku poziomach pną się to w górę to w dół przenikając się wzajemnie. Całość sprawia surrealistyczne wrażenie odrywającego się od ziemi chińskiego smoka, co dodatkowo  podkreślane jest przez jaskrawą czerwień konstrukcji.

Kładka piesza w chińskim Changsha, proj. NEXT architects. fot. Julien Lanoo

Innym rodzajem przepraw mostowych są obiekty inżynierskie w postaci górnych przejść dla zwierząt z zaprojektowaną zielenią naprowadzającą zwierzęta na szlaki migracji, z elementami naturalnymi na trasie przejść w postaci m.in. skarp korzeniowych, głazów. Wkomponowują się one w krajobraz, stanowiąc jednocześnie jego urozmaicenie bądź funkcjonalną kontynuację. Z perspektywy kierowcy wzbogacają wizualnie drogę, przełamują monotonię długiej trasy. Gęsto obsadzane roślinnością skarpy i krawędzie przejść dają efekt zanurzenia się w zieleń.

Podsumowanie

Infrastruktura drogowa jest nieodzownym i najtrwalszym elementem krajobrazu kulturowego. Raz stworzona odciska swoje piętno w krajobrazie na stulecia. Na skutek wyzwań rozwoju cywilizacyjnego zmieniła swoją skale i w wielu miejscach stanowi zagrożenie dla krajobrazu. Jednak harmonijne wpisanie współczesnych dróg w krajobraz jest możliwe, dzięki zaangażowaniu projektantów, zwiększeniu świadomości i woli inwestorów - zwłaszcza w kontekście ochrony przyrody.

                                                                  

Jan Sztejn
Jan Sztejn

architekt krajobrazu, absolwent Wydziału Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji UP we Wrocławiu i PW, doktor nauk rolniczych

reklama

Warto przeczytać