Facebook

Bardziej, szybciej, dalej

Z:A 71

KATEGORIA: Po godzinach

„Prowadząc zarówno samochód rajdowy, jak i projekt trzeba nie tylko jak najszybciej osiągać wyznaczone przez zespoły cele, ale też błyskawicznie reagować na liczne przeszkody czy wyzwania towarzyszące każdemu z tych przedsięwzięć”.

Ma Pan wiele pasji, ale wśród nich wyraźnie dominuje miłość do historycznych rajdów samochodowych. Kiedy w Pana życiu pojawiła się ta fascynacja?

Wszystko zaczęło się w 2004 roku, od drugiego Ogólnopolskiego Rajdu Architektów na torze w Kielcach. Uczestniczyłem tylko w tej jedynej edycji, ale – jak się okazało – wpłynęła ona na moje życie. Koledzy w pracy wiedzieli, że lubię motoryzację, przekazali mi więc zaproszenie od organizatorów. Ponadto, od wielu lat szczególnie podobały mi się stare auta. Do Kielc pojechałem więc moim pierwszym własnym samochodem, a była to Toyota Corolla GT. Kiedy ją kupowałem, miała już za sobą 30-letnią historię. Wolałem jednak, żeby był to samochód starszy, unikatowy, z przysłowiową duszą, niż nowszy, bez genów sportowych czy charakteru. Ta decyzja kosztowała mnie potem trochę zdrowia, bo, jak to stare auto, często i w nieodpowiednich sytuacjach się psuło. Dwukrotnie nawet sfrustrowany i zmęczony myślałem o jego podpaleniu, gdybym tylko miał wówczas ze sobą kanister z benzyną (śmiech). Jednocześnie rozwijała się jednak we mnie miłość do samochodów klasycznych. W Kielcach złapałem bakcyla. Zacząłem zgłębiać temat i tak dotarłem do Classic Auto Cup, wydawcy miesięcznika poświęconego klasykom, który organizował cykl wypraw torowych dla osób bez licencji – tzw. Track Day’ów. To bardzo popularna weekendowa forma rozrywki na Zachodzie. Ludzie spotykają się np. na nieczynnych lotniskach, aby zobaczyć, co potrafią zarówno auto, jak i kierowca, sprawdzić, gdzie leżą ich granice. Tam bliżej poznałem osoby zafascynowane starą motoryzacją, wzornictwem przemysłowym oraz adrenaliną i już wiedziałem, że jestem we właściwym miejscu. Wkręciłem się i zacząłem regularnie startować. Swoją toyotę przerobiłem na rajdówkę.

Marcin Grzelewski oraz Krzysztof Niedbała podczas Verva Street Racing 2012, fot. archiwum załogi.

Klasyczna motoryzacja i zamiłowanie do estetyki to jedno, ale jest jeszcze pragnienie adrenaliny związane z rajdami…

Od małego uprawiałem wiele dyscyplin sportowych, ale nie wiązały się one z dużym ryzykiem, raczej z rywalizacją. Grałem w baseball – najpierw w Polsce, potem w Stanach Zjednoczonych, ponieważ niewiele osób wie, że we wczesnych latach 90. była to dyscyplina w naszym kraju dość rozwinięta, z rozgrywkami ligowymi. Uprawiałem też koszykówkę, jeździłem na nartach, deskorolce, na rolkach i chyba nic nie zapowiadało, że zapragnę większej adrenaliny. Natomiast ja i mój brat bliźniak, Rafał, chyba zawsze mieliśmy w sobie żyłkę do stawiania sobie wyzwań zgodnie z zasadą „bardziej, szybciej, dalej”. Całe życie ze sobą rywalizowaliśmy i to nas w pewien sposób ukształtowało. On też jest architektem, sprawujemy w swoich pracowniach podobne funkcje, choć wcale się na to nie umawialiśmy. Rywalizujemy ze sobą w architekturze, nie w motorsporcie. Rafał też interesuje się klasyczną motoryzacją, estetyka ma dla niego duże znaczenie, próbował swojej przygody na Track Day’ach i wiem, że mocno mi kibicuje.

Od początku jeździ Pan wyłącznie historycznymi autami?

Tak, moją uwagę kierowałem tylko ku klasycznej motoryzacji. Na początku amatorsko. Zacząłem jednak poznawać coraz więcej technicznych aspektów poszczególnych modeli, zmieniały się moje umiejętności i mój apetyt na więcej naturalnie rósł. Zapragnąłem spróbować swoich sił w rajdach kwalifikowanych, w których wymagana jest licencja. Zrobiłem jej pierwszy stopień i pojechałem na Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Śląska – wtedy jeszcze nie było cyklu historycznego, ale klasa Legend. W ciągu kolejnych trzech lat podnosiłem kwalifikacje, zdobywałem kolejne licencje, jednocześnie obserwując, jak rozwija się samo środowisko. W 2015 roku spróbowaliśmy swoich sił w pełnym cyklu regularnych Mistrzostw Polski, w klasie historycznej, w której były też wszystkie „duże nazwiska”, takie jak Kajetan Kajetanowicz, Wojtek Chuchała, Tomek Kuchar. My wystartowaliśmy wtedy 35-letnim samochodem, co zakończyło się jego zupełną kasacją na odcinku Rajdu Dolnośląskiego. Pomimo tego, zaledwie dwa miesiące później, wystartowaliśmy pożyczonym autem w prestiżowym Rajdzie Barbórka w Warszawie i nabraliśmy ochoty na więcej. Rok później w randze Pucharu Polski wyodrębniono rajdy historyczne, a nam udało się wygrać klasyfikacje generalną. Od trzech lat cykl jest częścią Mistrzostw Polski i choć osobno klasyfikowani, to startujemy, na tych samych odcinkach i według tych samych zasad, razem z autami współczesnymi.

Ford to jedna z ulubionych marek samochodowych załogi, fot. archiwum załogi.

Wspomniał Pan o swoim samochodzie – Toyocie Corolli GT. Potem był Ford Escort MK2 RS, ostatnie zwycięstwa przyszły na Fordzie Sierra RS Cosworth. Co decyduje, że wybiera Pan takie, a nie inne marki?

Rajdy historyczne to nie jest tylko kwestia ścigania się na danym odcinku, ale też cała otoczka związana z tym, że trzymamy się określonych zasad i regulaminów, wymagających zbudowania auta zgodnie z homologacjami i rozwiązaniami z danej epoki. Toyota, którą startowaliśmy przez pierwsze cztery lata, choć miała bardzo ciekawą konstrukcję, to z silnikiem 1600 nie dawała nam możliwości rywalizowania w szybszych klasach. Mieliśmy też duży kłopot z dostępnością części, a to zaczynało być uciążliwe.
Na Forda Escorta MK2 RS z lat 70. (model bardzo popularny na Wyspach Brytyjskich) namówił nas przyjaciel, który akurat takie auta budował. Ze względu na niemalże pełną dostępność części zamiennych samochód wydawał się idealny, a dodatkowo miał bardzo bogatą homologację, umożliwiającą zamontowanie nawet 2-litrowych silników. Poza tym Escort MK2 RS to najbardziej utytułowany ford w historii motoryzacji – zdobył kilka tytułów mistrzowskich, jeździli na nim słynni kierowcy rajdowi, jak Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Björn Waldegård i inni. Po dwóch latach doszliśmy jednak do momentu, kiedy wygrywaliśmy swoją klasę pojemnościową, ale nie mogliśmy rywalizować w klasyfikacji generalnej. I znów stanęliśmy przed decyzją,że chcemy iść dalej i ponownie naszym wyborem pokierował los. Zaprzyjaźniliśmy się z Markiem Suderem, który oprócz tego, że nas serwisował, to zajmował się też budowaniem fordów sierra w różnych generacjach i wersjach. Poprosiliśmy go o auto dla siebie – i tak oto teraz jeździmy Fordem Sierra RS Cosworth 4x4, podobnym do tego, na jakim startował niegdyś wspaniały polski kierowca – Marian Bublewicz.

Często, opowiadając o swojej pasji, posługuje się Pan liczbą mnogą – „nasz”, „my”. Ma Pan na myśli swojego pilota?

Tak, to sport zespołowy obejmujący załogę, serwis i sponsorów. Z Krzysztofem Niedbałą jeździmy od 10 lat. Kiedy ja zaczynałem, on miał już doświadczenie – był wcześniej i kierowcą, i pilotem. Ja licencję zrobiłem dopiero w 2013 roku. Z Krzyśkiem spotkaliśmy się na jednym z Track Day’ów i od tego momentu jeździmy już razem. Znaliśmy się jednak wcześniej, bo wychowywaliśmy się razem w jednej klatce bloku na Ursynowie. Oprócz tego, że Krzysiek jest niesamowitym pilotem, to jest także moim przyjacielem. To ważne, bo być może dzięki temu, że tak dobrze się znamy, jesteśmy „dograni” na trasie, a w ekstremalnych warunkach każdy detal wyłapuje się inaczej – nie tylko tempo, ale nawet tembr głosu w słuchawce kasku ma znaczenie. Kiedyś Krzysiek nie mógł dotrzeć na rajd, jechałem z nową osobą i to było zupełnie inne doświadczenie. Moment zawahania pilota może paraliżować również kierowcę, co skutkuje tym, że spuści nogę z gazu albo inaczej przejedzie daną sekcję lub cały odcinek. Tym bardziej gdy do zakrętu trzeba się „złożyć”, ustawić auto, zanim się go zobaczy… W rajdach bowiem często jeździ się na „słuch”.

Od lewej: pilot Krzysztof Niedbała i kierowca Marcin Grzelewski, fot. archiwum załogi.

Podczas udanego dla teamu 53. Rajdu Dolnośląskiego w 2019 roku, fot. archiwum załogi.

Jak wygląda rajd? Czy specjalnie się do niego przygotowujecie?

Rajd samochodowy to wiele działań związanych z formalnościami i sprawami organizacyjnymi – od kwestii biurowo-administracyjnych, gdzie kompletuje się i sprawdza wszystkie dokumenty, poprzez techniczne, jak badanie kontrolne auta, kiedy to sędziowie sprawdzają je pod kątem bezpieczeństwa, zgodności z homologacją, aż po zapoznanie i opisanie trasy. Dopiero na końcu jest jazda sportowa i odcinki specjalne. Podczas zawodów wszystko jest tak bardzo poukładane oraz tak intensywne, że mało czasu zostaje na myślenie o tym, co zostawiliśmy tutaj. Oczywiście jadąc na rajd, po drodze Krzysiek i ja „wisimy na telefonach”, do ostatniej minuty załatwiamy bieżące sprawy. Koledzy się ze mnie śmieją, że nie mogę żyć bez komórki, że tak długo, jak jeszcze mogę, korzystam z telefonu i wykonuję pasję związaną z architekturą. Ale potem następuje moment, kiedy trzeba wsiąść do samochodu i się wyciszyć. Pilot chwyta za notes, sędzia puszcza nas do zapoznania się z odcinkiem specjalnym. Ja dyktuję pilotowi, jadąc jeszcze cywilnym samochodem, co będę chciał usłyszeć podczas rajdu. To ważne, bo jeśli źle ocenię odległość od zakrętu lub jego trudność, to konsekwencje tego będą odczuwalne następnego dnia już w samochodzie rajdowym, gdzie w dużej mierze jedzie się według notatki pilota. Gdybym prowadził auto, opierając się tylko na swoim wzroku, nie utrzymałbym dobrego tempa. Bardzo często zakręt trzeba wykonać, słysząc, że on się dopiero pojawi, więc należy się do niego przygotować, dostosowując prędkość, wybierając punkt hamowania, określając sposób pokonania (np. ciąć, przyciąć, spóźnić) i odpowiednio pokonując poprzedni (np. zostając, wpuszczając). Moment opisywania trasy jest bardzo ważny pod względem zarówno wyniku na mecie, jak i bezpieczeństwa załogi. Zdarza się, że poznanie odcinków danego rajdu zajmuje nam nawet 13 godzin.

Współpraca i wyczucie partnera podczas jazdy mają więc ogromne znaczenie?

Tak, ponieważ rajdy to sport o gigantycznej liczbie zmiennych. Pod tym względem widzę analogię do zawodu architekta. Przejechanie odcinka specjalnego za każdym razem odbywa się zupełnie inaczej, ponieważ auta, które jadą przed nami, potrafią zupełnie zmodyfikować trasę, narzucając piasek czy żwir. Inna może być temperatura nawierzchni, może zacząć padać, zmienia się światło, nagrzewają i zużywają się opony – to wszystko wpływa na optymalny sposób przejazdu i na nasze reakcje. Podczas rajdów musimy się więc szybko dostosowywać do panujących warunków. Podobnie jest w zawodzie architekta: trzeba być cały czas gotowym na ewentualne zmienne. Zarówno nad przysłowiową deską kreślarską w pracowni, jak i na odcinku specjalnym rajdu trzeba szybko podejmować decyzje. Nie można się ich bać, trzeba się liczyć z ewentualnymi błędami i sprawnym ich korygowaniem. Prowadząc zarówno samochód rajdowy, jak i projekt, trzeba nie tylko jak najszybciej osiągać wyznaczone przez zespoły cele, ale też błyskawicznie reagować na liczne przeszkody czy wyzwania towarzyszące każdemu z tych przedsięwzięć. Architektura to gra zespołowa, nie jesteśmy w stanie sami zrealizować projektów – wszyscy mają na nie wpływ: inwestorzy, wykonawcy, przeróżni konsultanci. Tak samo jest podczas rajdów – sukces, a w dużej mierze w ogóle dojechanie do końca, jest uzależnione od załogi, serwisu i sponsorów. Dodatkowo, dla mnie istotnym elementem łączącym oba te obszary jest kwestia estetyki. Rajd historyczny, na który przyjeżdża kilkadziesiąt załóg przeróżnymi, pięknymi samochodami z lat 70., 80., 90., o odmiennych liniach karoserii, cudownych detalach wzorniczych, to uczta dla oka. Na to samo zwracam uwagę, projektując małą i dużą architekturę.

Za historycznymi rajdami samochodowymi stoi strategia oraz kwestie typowo techniczne, ale jest w nich chyba dużo magii i zabawy?

Niewątpliwie rajdy są odrębnym światem – i towarzysko, i zadaniowo. Myślę, że dla mnie najważniejsza jest w nich możliwość odskoczni od wymagającego wysiłku intelektualnego zawodu. Wyjeżdżając na rajd, można i trzeba odciąć się również od codziennych problemów.

Czy Pana zdaniem motorsport ma jakieś minusy?

Niestety tak. Po pierwsze, rajdy samochodowe zabierają dużo czasu. Jeśli chce się w nich coś osiągnąć,
to trzeba dużo trenować. My, nad czym ubolewam, z racji obowiązków zawodowych mamy na to mało czasu, a w minionym sezonie wręcz brak. Bardzo często ograniczamy się do samych przejazdów już podczas zawodów – w ciągu roku jest sześć takich eliminacji, każda trwa po klika dni. Na szczęście, obaj z Krzyśkiem zbieraliśmy wcześniej doświadczenia na Track Day’ach, rajdach regionalnych, okręgowych, więc myślę, że reprezentujemy choć minimalny poziom. Po drugie, ta pasja wiąże się ze sporymi kosztami: paliwa, serwisu, hotelu dla całej załogi i części zamiennych. Motorsport jest bardzo drogą dyscypliną, choć rajdy historyczne są stosunkowo tanie w porównaniu do rajdów aut współczesnych, różnica w naszych kosztach bywa nawet 20-krotna. Ten sport może być tani, kiedy ograniczymy się tylko do Track Day’ów na lotniskach. Kiedy zaczynamy iść w stronę sportu kwalifikowanego, opartego na licencji, zaczynają się już zupełnie inne wymagania, głównie pod względem bezpieczeństwa, no i poziomu konkurencji.

Śnieg, błoto, krótko czy długo – na jakich odcinkach najbardziej lubi Pan jeździć?

Generalnie najlepiej czuję się na długich i urozmaiconych tektonicznie odcinkach specjalnych. Być może wynika to z tego, że zwykle mamy bardzo mało czasu na treningi poza eliminacjami, więc jeżeli odcinek ma np. 3 km długości, to zanim się rozkręcę, on już się kończy. Wolę trasy 10–15-kilometrowe. Najczęściej początkowe przejazdy zaczynam od średniego tempa, dopiero potem wpadam w swój rytm i przyspieszam. Poza tym lubię odcinki typowo rajdowe. Nie muszą być bardzo szybkie, ale fajnie, jeśli są zróżnicowane, tj. prowadzą przez lasy, górki, uwzględniają uciekające zakręty – tak jak na południu Polski. Nie przepadam za odcinkami pokazowymi, wokół opon, słupów, po torach, np. na warszawskim Bemowie. Nasz najlepszy wynik osiągnęliśmy na Rajdzie Dolnośląskim w październiku 2019 roku, gdzie wygraliśmy 11 z 18 odcinków specjalnych. Były: śnieg, deszcz, mgła, często ślisko, także na sześciu odcinkach nocnych. A my jechaliśmy coraz pewniej.

Co się dzieje po rajdzie? Jak Pan sobie radzi z tym, kiedy opadają emocje? Czy jest to spory ładunek energii?

Po rajdzie notujemy raczej spadek energii, zwykle jesteśmy wycieńczeni fizycznie. W środku auta panują bowiem trudne warunki. Przykładowo, podczas Rajdu Rzeszowskiego, kiedy jest chyba najbardziej gorąco, temperatura sięga czasem 60–70°C. W samochodzie rajdowym nie ma wygłuszeń, mat, więc ciepło od asfaltu i silnika wędruje do środka. Zarówno pilot, jak i ja musimy zakładać kombinezony z nomexu, bieliznę niepalną, które – delikatnie mówiąc – nie należą do przewiewnych materiałów. Musimy uzupełniać bardzo dużo płynów. Zdarza się, że pilot czy kierowca rajdowy podczas takiego weekendu traci nawet kilka kilogramów, odwadniając się. Mimo tego obciążenia startujemy w kolejnych eliminacjach, z pasji i zamiłowania do motosportu. Fakt – jesteśmy wycieńczeni, ale też „wyżyci sportowo” i bardziej spokojni. Myślę, że rajdy to pewnego rodzaju zawór upustowy dla ciśnienia, jakie czujemy na co dzień. Pomimo tego, że podczas rajdu niesamowicie ważne jest – tak jak podczas nurkowania – opanowanie, zachowanie spokoju i kalkulowanie na zimno. Jeszcze rano, tuż przed startem, jestem lekko zdenerwowany, trochę jak przed walką. Mam „motyle w brzuchu”, odczuwam pewnego rodzaju niepewność, wymieszaną z obawą, ale motywującą do działania. To wszystko jest we mnie jeszcze w momencie, kiedy siedzimy w samochodzie i dojeżdżamy do linii startu. Potem następuje odliczanie na zegarze, sędzia daje znak do startu i nagle wraz z zielonym światłem wszystko „puszcza”. Zaczyna się pełna koncentracja.

Czy w budowaniu tej koncentracji pomaga Panu to, czego doświadczył Pan w Japonii? Mam na myśli medytacje, zen.

Na co dzień nie kieruję się tą filozofią, choć kiedyś próbowałem medytacji oraz aikido i może w jakimś stopniu one we mnie zostały. Myślę, że bardziej łączyłbym je z tym, w jaki sposób reaguję na wyzwania zawodu architekta. Podczas spotkań projektowych czy na budowie wszystko chłoniemy, musimy reagować z zimną krwią, czasem te emocje w nas zostają i się kumulują. Rajdy mogą być formą ich upustu. W projektowaniu najbardziej angażujemy strefę mentalną, psychiczną, dlatego często dla równowagi potrzebujemy aktywności. Ja staram się uprawiać różne sporty: gram jeszcze w koszykówkę i hokej, a raz do roku intensywnie nurkuję.

Mówi Pan o motorsporcie w sposób bardzo wyważony, ale chyba trzeba być niezłym wariatem, aby poświęcić się takiej pasji jak rajdy samochodowe?

Choć różnie na to patrzą nasi najbliżsi i społeczeństwo, to wbrew pozorom samochód rajdowy jest bardzo bezpiecznym środowiskiem. Mamy zapewnioną klatkę bezpieczeństwa, wykonaną zgodnie ze współczesnymi wymaganiami, choć zamontowaną w starym aucie. Mamy system gaśniczy, który w razie zapalenia się samochodu umożliwia gaszenie go pianą. Mamy wyłączniki prądu, specjalne pasy i otuliny, bezpieczny zbiornik paliwa. Organizator widzi naszą pozycję na trasie poprzez monitoring gps, poprzez który możemy też wezwać pomoc. To wszystko sprawia, że czujemy się w aucie dość pewnie. Oczywiście, jadąc wąskim odcinkiem przez las, ponad 160 km/godz., generalnie zwiększa się ryzyko, że coś pójdzie nie tak. Myślę jednak, że inne sporty ekstremalne, np. nurkowanie czy skoki spadochronowe, są bardziej niebezpieczne, zwłaszcza kiedy jesteśmy głęboko pod wodą lub w zupełnie obcym dla człowieka środowisku. W motorsporcie jest także dużo planowania i układania strategii. Mówimy, że aby wygrać rajd, najpierw trzeba dojechać do mety. To wpływa na poziom podejmowanego ryzyka. Ostatni Rajd Barbórki w Warszawie przejechaliśmy z usterką skrzyni biegów i dyferencjału, co oczywiście miało wpływ na nasze tempo, ale dzięki serwisowi te zawody ukończyliśmy i dostaliśmy się na legendarną Karową. Rajd to nie jest tylko sama jazda, ale ułożenie planu, przygotowanie do niej samochodu technicznie, a siebie psychicznie. I ciągłe korygowanie.

Czy ma Pan swoich mistrzów?

Jest tak wielu wspaniałych kierowców, a ja wciąż czuję się amatorem, że trudno byłoby wymienić jednego. To taka dyscyplina, gdzie nie można powiedzieć, że powtarza się czyjś styl jazdy. Dla mnie wzorem są wszyscy bardziej doświadczeni ode mnie koledzy.

Wydaje się, że jest Pan coraz bardziej głodny rozwoju. Wspina się Pan coraz wyżej po poziomach, rangach, kwalifikacjach…

To cecha wspólna dla osób zainteresowanych motorsportem. Gdy obserwuję innych kolegów pasjonatów, zresztą przedstawicieli kilku pokoleń, w tym 60-latków, którzy na obecnych autach startowali w czasach swojej młodości, wydaje mi się, że ciężko z tej pasji zrezygnować. To jest jakaś forma uzależnienia. Nie znam osób, u których skończyła się miłość do rajdów. Gdy już ktoś tej dyscypliny spróbował, utknął w niej po uszy, czy to aktywnie, czy w formie widza. Tak też jest ze mną i z Krzyśkiem. Na pewno chcielibyśmy jeździć dalej w Mistrzostwach Polski. W tym roku zmieniliśmy samochód na wspomnianą Sierrę rs Cosworth. Mamy wreszcie auto konkurencyjne w najwyższej klasie, które – jak pokazaliśmy na ostatnim Rajdzie Dolnośląskim – jest w stanie wygrać cały cykl. Mamy bardzo fajny zespół, świetnych mechaników, kibiców i wspaniałych sponsorów. W tym sponsora głównego – Spectra Lighting – firmę z pasją, która wychodzi naprzeciw naszym potrzebom. Czasem myślę, że ktoś, kto rozumie nasze wariactwo, sam musi być trochę szalony. Łączy nas również to, że wszyscy chcemy sięgać po więcej. Możemy tego dokonywać także dzięki wyrozumiałości naszych rodzin i zawodowych wspólników. Rozwijać pasje i odnosić sukcesy, które wpływają na to, kim jesteśmy i jak sobie radzimy na co dzień.

Marcin Grzelewski na okładce branżowego magazynu „OKtany”.

Magdalena Mojduszka
Magdalena Mojduszka

sekretarz redakcji Z:A, współpracuje z Ministerstwem Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w obszarze dialogu społecznego

TAGI

reklama

Warto przeczytać